À Thouars (Deux-Sèvres), le nom de Tuar résonne parfois comme un mythe. Une histoire en réalité encore assez méconnue. Elle fut brève, mais intense, comme l’a patiemment documenté Daniel Fouchereau, dans un livre qu’il lui a dédiée. Elle démarre en 1913 quand un jeune Thouarsais, Adrien Morin, se lance dans la construction automobile, à l’instar de plusieurs passionnés entreprenants dans l’effervescence de la fin du XIX^e et du début du XX^e. Né à Brion-près-Thouet, ce fils de notaire quitte la quiétude de son bureau pour se former à Paris auprès d’un des pionniers deux-sévriens de l’automobile, son cousin Gustave Cornilleau, natif des Aubiers. Ce dernier fonda sa propre usine.

La construction d’un atelier en 1913

Nouant des relations dans le milieu automobile en région parisienne,…

Le 6 juin 1964, le journal Le Monde fait l’éloge d’un jeune homme de 15 ans qui vient de remporter le premier prix de version latine. « Le lauréat est très jeune (il est né le 8 mars 1949) et a toujours obtenu de très brillants résultats dans l’ensemble des disciplines. Il a toujours eu le prix d’excellence », écrit le journal à propos d’un certain Jean-Charles Naouri.

En grandissant, le natif d’Annaba en Algérie (anciennement nommée Bône pendant la colonisation française), continue de collectionner les succès. Admis major à l’École normale supérieure, puis étudiant à Harvard et à l’ENA, le jeune inspecteur des finances est l’un des cadres de la politique économique et sociale du premier septennat Mitterrand, à la tête du cabinet de Pierre Bérégovoy en 1982, d’abord au ministère des affaires sociales puis au ministère de l’économie et des finances en 1984.

À ce titre, il est à l’origine de la libéralisation des marchés de capitaux en France : fin de l’encadrement du crédit, fin du contrôle des changes et création du marché à terme des instruments financiers (Matif) pour échanger des bons du Trésor, des obligations ou des devises étrangères en limitant les intermédiaires.

Des supermarchés et des poulies bretonnes

Après un rapide passage dans la banque Rothschild & Co après la victoire de la droite aux élections législatives de 1986, Jean-Charles Naouri prend en 1991 les commandes du groupe de grande distribution Rallye, lourdement endetté. Un an plus tard, l’homme d’affaires rapproche sa nouvelle acquisition du groupe Casino dont il devient rapidement l’actionnaire majoritaire.

Pour chacune de ses transactions, le financier utilise toujours le même procédé : les « poulies bretonnes ». Par une cascade de holdings, ce système, promu par le banquier Antoine Bernheim, permet d’acquérir des sociétés en faisant jouer les effets de leviers et en limitant les apports de capitaux personnels. Vincent Bolloré, mais aussi François Pinault ou Bernard Arnault ont usé de ces méthodes pour bâtir leurs groupes.

Ce procédé fondé sur l’endettement et la croissance externe peut cependant créer des colosses aux pieds d’argile. Dernier exemple en date : le groupe Casino, qui possède les marques Franprix, Monoprix, Géant, Naturalia ou encore Cdiscount, aujourd’hui endetté à hauteur de 6,4 milliards d’euros.

La chute de l’empire Naouri

En 2015, Muddy Waters, un fonds d’investissement new-yorkais, publie déjà un rapport épinglant le modèle économique imaginé par Jean-Charles Naouri. Dans son analyse, l’investisseur américain pointe du doigt le poids « dangereusement élevé » de la dette du groupe. Balayée par Jean-Charles Naouri qui y voit une « campagne de déstabilisation » contre son empire, l’analyse de Muddy Waters se vérifie sept ans plus tard.

En passe d’être racheté par les milliardaires Daniel Kretinsky et Marc Ladreit de Lacharrière, l’empire Naouri a considérablement perdu de sa valeur. L’action du groupe Casino ne pèse plus que 3,14 € le 17 juillet 2023, 20 fois moins qu’en juillet 2015.

Si pendant longtemps Jean-Charles Naouri a pu compter sur sa réputation de génie de la finance, elle s’est peu à peu étiolée. Le 1er juin 2023, son placement en garde à vue, dans le cadre d’une enquête préliminaire lancée par le Parquet national financier (PNF) pour des soupçons de « manipulation de cours en bande organisée, corruption privée active et passive » et « délit d’initié commis courant 2018 et 2019 » a terni encore un peu plus l’image de l’homme d’affaires.

En entrant dans la cour en miroir à l’intérieur du superbe centre de design de JLR se trouve un prototype camouflé du nouveau Range Rover Sport SV, assis fièrement sur ses nouvelles roues en fibre de carbone de 23 pouces. Nous avons déjà parlé en détail du nouveau fleuron haute performance de Land Rover, mais comme nous sommes maintenant sur le point de le découvrir par nous-mêmes, il vaut la peine de revenir un instant sur quelques-uns des points forts qui résident sous la peau.

S’appuyant sur son moteur essence V8 biturbo de 627 ch, le nouveau Range Rover Sport SV utilise un système de suspension totalement unique par rapport aux autres modèles de la gamme, combinant la configuration habituelle des ressorts pneumatiques avec de nouveaux amortisseurs hydrauliques réticulés de style McLaren qui supprime également le besoin de barres anti-roulis traditionnelles. Ceci est associé à d’autres éléments sur mesure, y compris les roues en fibre de carbone et les freins en céramique de carbone uniques qui suppriment un poids stupéfiant de 76 kg non suspendu de la configuration en acier standard.

Alors que nous sommes sur le point de nous diriger vers les installations d’essai de JLR à Gaydon, mon ingénieur me regarde avec impatience, ravi de montrer ses derniers jouets.

Nous commençons avec le SV dans son mode Confort, où malgré les énormes roues, la voiture se sent déjà souple, mais contrôlée même lorsque les surfaces de la route se détériorent. Les ingénieurs de JLR nous parlent de l’ampleur avec laquelle ils ont dû travailler lors du réglage du SV grâce aux nouveaux amortisseurs, allant d’une sensation de soupape presque libre à une extrémité du spectre à une configuration axée sur la piste à l’autre. Le système est techniquement capable d’éliminer entièrement le roulis, mais à de tels extrêmes, les pneus Pirelli sur mesure auraient alors du mal à rester pleinement collés à la surface de la route.

En fait, c’est un thème qui est réaffirmé à plusieurs moments de l’expérience, car si ce nouveau matériel est capable d’extrêmes assez étonnants, son réglage n’a pas été poussé à ses limites, au lieu de cela, il facilite simplement la capacité des ingénieurs à faire un Conduite et maniement d’un SUV de 2 650 kg de la manière la plus attrayante et la plus naturelle possible. Lorsque nous entrons dans la section de manutention, elle est pleine d’horribles plaques d’égout surélevées et de crevasses sur la route, et ces roues en carbone très chères risquent d’être brisées en un million de morceaux uniquement pour que le SV les traverse avec un contrôle et un sang-froid total.

Nous tournons maintenant vers la section à vitesse plus élevée avec des lignes droites où les 627 chevaux peuvent être libérés et le garçon fait une impression. Il lui manque le tir de mitrailleuse précédemment associé au SVR, mais le nouveau SV émet à la place un grognement beaucoup plus sophistiqué tout en avançant à grande vitesse. Ce n’est peut-être pas aussi sauvage que l’Aston Martin DBX707 ou la Lamborghini Urus, mais il se sent bien pour son temps de 3,6 secondes de 0 à 60 mph.

Encore une fois, c’est le système de suspension qui se démarque. Notre ingénieur active maintenant le mode tout-terrain, qui libère la suspension des soupapes et permet un débattement maximal. Cela déverrouille une articulation de roue impressionnante pour des manœuvres hors route difficiles, un talent bonus de la nouvelle configuration de suspension car elle le fait sans les barres anti-roulis traditionnelles. Mais pour cet exercice, on reste bien sur le tarmac quand soudain le nez se lève comme un hors-bord particulièrement déséquilibré en forte accélération. Quelques pressions sur un bouton et nous sommes maintenant en Sport, et lorsque la même accélération est terminée, il n’y a presque pas de squat d’accélération du tout, montrant l’incroyable ampleur du nouveau système de suspension.

Il n’aurait peut-être pas été nécessaire d’aller aussi loin dans le développement des SV, mais soucieux d’affirmer son excellence en ingénierie dans le développement de SUV hautes performances, le vénérable département d’ingénierie de JLR semble avoir encore une fois décroché de l’or. En réalité, peu ou pas de SUV hautes performances sont vraiment engageants à conduire, et en raison de la masse de cette voiture, nous soupçonnerions que les choses ne sont pas différentes avec le SV lorsque nous prenons enfin le volant. Mais, en tant que conducteur quotidien rapide, indulgent et extraordinairement bien conçu, nous pouvons absolument voir l’attrait.