Transmission intégrale Mercedes-Benz 4MATIC (AWD) les systèmes existent depuis un certain temps maintenant, et on peut dire sans risque de se tromper qu’ils ont déjà résolu beaucoup de problèmes. Cela ne veut pas dire que ces systèmes sont imperméables aux problèmes, car nous savons tous que tout système mécanique finira par tomber en panne, s’user ou tomber en panne.

Histoire

4MATIC, tel que nous le connaissons, est arrivé sur le marché avec l’année modèle 1998 sur les SUV Classe E et Classe M. Au cours des 20 dernières années et plus, 4MATIC est devenu une option sur tous les véhicules vendus par Mercedes-Benz. Ceux d’entre vous qui résident au sud de la ceinture de rouille ne verront pas nécessairement beaucoup de véhicules 4MATIC passer par votre magasin, à l’exception bien sûr de certains modèles AMG à forte puissance qui sont équipés de série de la traction intégrale. Mais, pour ceux d’entre nous qui vivent au nord de la ceinture de rouille, 4MATIC est presque tout ce que nous verrons jamais dans le magasin.

Vous voyez, 4MATIC est tout à fait dans son élément dans la neige. Je peux en témoigner moi-même. J’avais une familiale E320 4MATIC de 1998 et j’adorais cette voiture en hiver. Avec un bon jeu de pneus neige, c’était presque impossible à arrêter, et j’ai pris une grande satisfaction à sortir les camions 4×4 du fossé après une forte chute de neige. Le 4MATIC dans mon E320 (Figure 1) était un peu plus rudimentaire que ce que vous trouverez dans une Mercedes moderne. La boîte de transfert était plus grande et l’arbre de transmission prenait pas mal de place à côté du moteur. Cela signifiait que le plancher devait être différent sur tous les véhicules 4MATIC.

Personnellement, je trouve que la configuration du différentiel avant est la partie la plus intéressante de tout le système. Les véhicules 4MATIC utilisent un carter d’huile supérieur spécifique qui a un passage pour une extension CV intégrée dans le moulage (Figure 2). L’arbre d’essieu avant gauche se fixe alors à cette extension. Tout cela aide à garder l’ensemble compact et aussi bas que possible, préservant ainsi le centre de gravité.

4MATIC moderne

4MATIC est en constante évolution. Au cours des deux dernières décennies, il y a eu un changement dans la façon dont le pouvoir est réparti, conditionné et où se trouvent les différentiels. La génération actuelle du système 4MATIC est pratiquement à toute épreuve sur le plan mécanique. La coupe dans figure 3 montre la simplicité des engrenages droits hélicoïdaux pour transférer le couple moteur à l’arbre de transmission avant. Il n’ajoute que 23 à 32 livres (50 à 70 kilogrammes) de poids supplémentaire, selon le modèle.

La nouvelle génération de 4MATIC présente également un design beaucoup plus compact qui prend moins de place (Figure 4). Cela signifie qu’aucune modification du plancher n’est nécessaire et que le plancher du passager avant n’est pas impacté. Ce nouveau design n’est pas seulement plus compact, il est aussi plus économe en carburant. Cela est dû en partie à la suppression de l’étage d’engrenage de la prise de force (PTO) de la boîte de transfert, ainsi qu’à un système de lubrification optimisé.

ESP et ETS

Tous les systèmes 4MATIC utilisent un système de traction électronique (ETS) et un programme de stabilité électronique (ESP). Ces systèmes fonctionnent en tandem avec le modulateur ABS et les freins pour contrôler la traction des pneus individuels. Le module de commande hydraulique d’un 4MATIC comporte au moins 12 soupapes. Avec ces canaux de commande, l’ETS peut faire en sorte qu’un véhicule 4MATIC avec des différentiels ouverts fonctionne comme s’il avait des différentiels à glissement limité ou à blocage. Les différentiels passifs ou ouverts transfèrent la puissance à la ou aux roues qui tournent le plus rapidement ou à la roue qui se trouve du côté de la couronne du différentiel.

Le système ETS utilise les étriers de frein pour appliquer une pression sur la roue qui tourne et envoyer de la puissance au côté opposé du différentiel. Cela peut répartir uniformément la puissance sur les essieux arrière ou avant dans diverses conditions.

Si la voiture ou le camion accélère fortement à partir d’un arrêt, l’ETS appliquera les freins indépendamment pour éviter de glisser. Même si le conducteur désactive le contrôle de stabilité, les freins géreront l’essieu arrière pour qu’il fonctionne comme un différentiel à glissement limité. Si le véhicule est dans la neige ou la boue, il peut contrôler la traction avec les freins, de sorte que le différentiel agit comme s’il était verrouillé. Les corrections sont des pulsations très rapides des freins qui sont indétectables par le conducteur. Le même système est utilisé pour contrôler le couple de direction sur la CLA et d’autres plates-formes à traction avant Mercedes-Benz.

Le système ETS a besoin que le système de freinage de base soit en bon état de fonctionnement pour fonctionner. Cela signifie que les plaquettes et les rotors doivent pouvoir produire suffisamment de frottement pour effectuer les corrections 4MATIC. Les problèmes liés aux étriers grippés peuvent entraîner des corrections moins qu’optimales.

Fuites de liquide et usure

Toute fuite de la transmission, de la boîte de transfert ou du différentiel doit être prise au sérieux. Des dommages peuvent survenir si le liquide tombe à un niveau critique. Les fuites les plus courantes se trouvent autour des joints d’arbre de transmission et d’essieu.

Parfois, il y aura une fuite d’huile au joint entre la transmission automatique et la boîte de transfert; cela peut se produire autour de toute la couture. Si des gouttelettes sont visibles, sceller les zones avec du mastic noir à proximité de l’arbre de transmission à la transmission de l’essieu avant. S’il s’agit d’une fuite « ressuage », l’étanchéité ne doit pas être réalisée, car il s’agit d’un phénomène normal inhérent à la conception des systèmes remplis d’huile. S’il y a des fuites dans le boîtier de transfert différentiel, vérifiez les évents et les reniflards. Les joints peuvent fuir et tomber en panne si le boîtier est surpressurisé.

En ce qui concerne les liquides, la boîte de transfert 4MATIC utilise un liquide de transmission automatique conforme aux normes Mercedes-Benz. Il en va de même pour les différentiels qui utilisent un lubrifiant pour engrenage hypoïde 75w-90. Les normes des fluides pour l’ensemble du véhicule sont disponibles sur bevo.mercedes-benz.com. Ils ont même une application qui peut être téléchargée depuis les magasins d’applications Apple et Google.

Considérations relatives à l’entretien

Assurez-vous d’inspecter visuellement le(s) coupleur(s) flexible(s), en vérifiant tout signe de fissures et/ou de boulons desserrés. Ces problèmes pourraient sûrement causer des problèmes de vibration ou de bruit, et s’ils sont laissés seuls assez longtemps, les résultats peuvent être désastreux.

Chaque fois que vous travaillez sur un système 4MATIC moderne, il est important de toujours faire référence aux informations de service OEM. Prenons l’exemple du châssis W213 Classe E. L’arbre de transmission avant comporte un joint en U du côté du différentiel avant et des cannelures du côté de la boîte de transfert. Ces cannelures ne peuvent être installées que dans un sens, et il devrait y avoir une marque sur l’arbre d’hélice qui s’alignera avec la cannelure correspondante sur la boîte de transfert (Figure 5). Assurez-vous de marquer l’extrémité du joint en U avec de la peinture avant le démontage afin de pouvoir faire correspondre la position d’installation d’usine.