Les quatre dernières années ont été un enfer dans certains domaines du marché secondaire de l’automobile. Les entreprises sont passées de millions de dollars en revenus de pièces de performance à des millions de dollars en plans de paiement au gouvernement fédéral après que l’EPA a renforcé l’application de la loi comme peu de gens l’auraient cru possible et qu’aucune n’avait vraiment vu. Cela a particulièrement frappé les préparateurs diesel, ceux qui ont passé les années 2010 à prospérer dans des zones grises que l’administration du président Biden a rapidement définies comme contraires à l’éthique et illégales en vertu du Clean Air Act. Aujourd’hui, ceux qui ont survécu aux sanctions civiles et, dans certains cas, aux accusations criminelles, sont ravis à l’idée que le scénario soit inversé sous la nouvelle administration Trump.
Nous sommes à l’aube de l’investiture de Trump, et il y a encore beaucoup de choses que nous ignorons encore sur l’évolution des choses au cours des prochaines années. Cependant, quelques premiers développements ont encouragé les préparateurs de camions, à savoir les nominations de Trump au cabinet et leur engagement collectif à limiter l’ingérence du gouvernement dans l’industrie américaine. Cela signifiait beaucoup d’argent pour le marché secondaire la dernière fois, mais ignorer le précédent créé récemment par l’EPA pourrait les plonger à nouveau dans une situation tout aussi désespérée, peut-être dès que le successeur de Trump prendra ses fonctions.
Sachant cela, j’ai contacté quelques contacts profondément ancrés dans le marché secondaire du diesel pour un contrôle de température. J’ai parlé avec Kory Willis, fondateur et président de PPEI Tuning. Willis est l’un des opposants les plus virulents à l’application de l’EPA depuis 2021, lorsque l’agence fédérale lui a infligé 3,1 millions de dollars de sanctions civiles et d’amendes pénales pour violation du Clean Air Act. Ensuite, j’ai appelé Dean Schlingmann, directeur de la conformité des émissions de la SEMA. Il aide les membres de l’association du marché secondaire à garantir que leurs produits sont conformes aux réglementations établies par l’EPA et, si nécessaire, par le California Air Resources Board. Mon espoir en discutant avec eux deux était d’avoir un aperçu de la situation de l’industrie avant l’investiture de Trump ainsi que d’obtenir leurs prévisions pour les années à venir – deux points de vue de deux professionnels qui connaissent la situation.
La réponse de Willis est extrêmement positive. Comme il me l’a dit au téléphone, il est convaincu que les entreprises de performance automobile seront à l’abri des excès du gouvernement une fois que Trump sera de retour au pouvoir. De plus, il est convaincu que certaines des restrictions imposées aux préparateurs comme lui seront levées – et compte tenu de l’annulation par la Cour suprême de la déférence envers Chevron l’année dernière, qui a statué que les juges peuvent annuler un règlement d’un organisme gouvernemental s’ils ne le croient pas. une interprétation « raisonnable » de la loi sous-jacente, il pourrait très bien avoir raison.
À l’heure actuelle, dans le cadre de son décret de consentement, Willis doit obtenir un numéro de décret CARB pour chaque produit qu’il vend, même s’il n’a pas l’intention de le vendre dans les États réglementés par le CARB. Il s’agit d’un processus minutieux qui prend des mois et des dizaines de milliers de dollars. Lorsque je lui ai demandé s’il pensait que cette exigence serait abandonnée, il a répondu rapidement : « Je suis prêt à le déclarer d’ici février, ce sera le cas. »
Un objectif clé pour Willis, PPEI et tout autre acteur du marché secondaire de l’automobile est de définir quels produits sont destinés uniquement à un usage hors route. Plus précisément, ils s’intéressent aux pièces destinées aux véhicules de course qui n’ont pas besoin de répondre aux mêmes normes d’émissions que les voitures ou les camions routiers. Au cours de la décennie précédente, presque tous les composants reconnus par l’EPA comme un dispositif de neutralisation des émissions étaient vendus avec une étiquette indiquant qu’ils étaient destinés exclusivement à une utilisation hors route. Les fabricants et distributeurs de pièces de performance pensaient que cela les absoudrait de toute utilisation abusive desdits produits, qu’il s’agisse de fichiers de réglage modifiés ou d’équipements permettant de contourner le système de recirculation des gaz d’échappement (EGR) et le filtre à particules diesel (DPF). Des dizaines de millions de dollars d’amendes montrent qu’ils avaient tort.
« L’argument que j’ai eu depuis le premier jour et qui est toujours resté sans réponse au cours des 10 dernières années est : ‘Comment puis-je vendre légalement un produit de course ?’ », a plaisanté Willis. « Vous devriez pouvoir poser cette question à votre gouvernement et il vous donnera une définition en noir et blanc. Mais ils ne le feront pas, et ils ne le font toujours pas. Ils ne diront jamais comment quelqu’un peut légalement vendre des produits de course.
«Cette définition sera révélée à 100% très tôt dans l’administration Trump.»
Au-delà de cela, Willis estime que les propriétaires de camions auront le droit de réparer leurs véhicules si nécessaire, sur une base coût-bénéfice. Il a créé un scénario hypothétique impliquant une Chevrolet Silverado HD 2008 avec un moteur diesel Duramax et 150 000 milles, appartenant à une personne aux revenus relativement faibles qui utilise le camion pour son travail. Willis a déclaré que si la réparation de l’équipement antipollution de ce pick-up coûte plus cher que la valeur du véhicule, l’administration Trump pourrait permettre au propriétaire de démonter le DPF pour remettre le camion sur la route.
« Nous verrons certainement des magasins vendre des suppressions de DPF parce que le gouvernement n’a pas ralenti leur production », a expliqué Willis. « Tout ce que le gouvernement a fait, c’est éliminer les fabricants américains. Cela a permis aux gens de se procurer leurs produits en Russie, en Chine et au Canada et de les importer aux États-Unis.
Willis a expliqué son raisonnement en soulignant deux événements clés de la Cour suprême : la Virginie occidentale contre l’EPA et le renversement de la déférence de Chevron. Sans aller trop loin dans le jargon juridique, l’affaire Virginie-Occidentale contre EPA était une affaire de 2022 dont la décision limitait le pouvoir de l’EPA de réduire la pollution par le carbone, en particulier dans le cas des centrales électriques, mais impliquant plus largement d’autres industries, pas seulement l’énergie. Et la fin de la déférence envers Chevron a constitué un changement historique en juin 2024 qui a énervé le marché secondaire de l’automobile. Il permet effectivement aux juges fédéraux d’interpréter une législation ambiguë sans confier une affaire à une agence dont l’expertise est directement liée. En un mot, les juges pourraient prendre leur propre décision sur la question de savoir si un individu ou une entreprise a violé le Clean Air Act sans confier l’affaire à l’EPA pour qu’elle rende un verdict.
Peut-être comprenez-vous pourquoi tout cela ressemble à une victoire majeure pour quelqu’un sur le marché secondaire du diesel. Mais le responsable des émissions de la SEMA, Dean Schlingmann, met fortement en garde contre toute décision irréfléchie.
« Le fait est que les lois restent les lois », m’a dit Schlingmann. « Et nous devons nous y conformer. »
Il soulève là un point important. Même si Trump et son choix pour le patron de l’EPA, Lee Zeldin, licenciaient la moitié du personnel de l’agence dès le premier jour, les réglementations seraient toujours en vigueur. Et si l’application de la loi est laxiste au cours du prochain mandat présidentiel, celui qui occupera ensuite le Bureau Ovale pourrait faire un pivot difficile pour punir les contrevenants au Clean Air Act. Se protéger contre cela n’est pas judicieux, et ce n’est pas le moyen de prospérer, comme Schlingmann l’a mentionné lors de notre appel.
Vous voyez, le rôle de Schlingmann est unique car il est chargé de représenter l’industrie du marché secondaire et de la tenir au courant des activités du gouvernement. Alors que nous avons tendance à garder à l’esprit cette dichotomie où l’un des partis déteste l’autre, Schlingmann s’efforce de maintenir une relation saine entre les deux. Tout cela disparaît si les magasins et les préparateurs ignorent les réglementations pour rechercher des bénéfices.
En effet, Schlingmann et SEMA dans leur ensemble font leur travail en restant en contact étroit avec des entités comme l’EPA. Ils ne seraient pas en mesure d’éduquer leurs membres sans connaître les règlements et sans avoir un dialogue ouvert avec ceux qui non seulement les créent, mais aussi les appliquent. C’est pourquoi, lors du salon SEMA 2024 à Las Vegas, qui a débuté le jour des élections, le 5 novembre, ils ont organisé un panel de conformité mettant en vedette Ed Kulschinsky. Il est avocat à la branche véhicules et moteurs de la division Air Enforcement de l’EPA.
«Cela a été une conversation très révélatrice», a raconté Schlingmann. « Il y avait un humain dans la pièce ; ce n’était même pas quelqu’un au téléphone. Et c’était génial d’échanger des idées et d’essayer de comprendre de leur point de vue ce qu’ils essayaient de faire ici.
« Cela a donné un visage à quelque chose qui, par ailleurs, semble très inquiétant et presque une boîte noire dans certains cas où il s’agit du grand méchant EPA ou autre », a-t-il poursuivi. « Nous pouvons adopter cette approche, mais franchement, je ne pense pas que ce soit productif. »
Publiquement, la SEMA s’abstient de définir sa relation avec le gouvernement comme étant « eux contre nous ». Il reconnaît l’importance d’être de bons gestionnaires environnementaux et industriels. C’est pourquoi vous voyez SEMA dans l’actualité pétitionner contre les mandats EV tout en indiquant simultanément à ses membres comment rester en conformité.
Et comme Willis, SEMA reconnaît la nécessité de définir des pièces réservées à la course. C’est un sujet que « lorsque vous commencez à parler aux régulateurs [about it]ils se détachent un peu de leur siège », raconte Schlingmann. Il ne s’agit donc pas simplement de « se taire et de se conformer » du côté de la SEMA : il s’agit de se présenter et d’être informé afin que l’industrie puisse faire pression pour des définitions plus claires.
Schlingmann a reconnu l’impact de l’élection sur le dernier salon SEMA, qui a été ressenti et réalisé par tous ceux qui sont concernés. Il a noté que les gens ont quitté l’événement mardi soir, inquiets de ce que les prochaines heures pourraient signifier pour leur gagne-pain, car « l’industrie automobile du marché secondaire, dans certains cas, peut être une réglementation ou une signature pour être mise hors service par la loi ». Mais l’ambiance était bien différente mercredi matin. « Il y avait une énorme différence dans l’esprit et l’attitude générale de chacun », a-t-il poursuivi. « C’était très révélateur d’en être témoin. J’essaie de me demander si j’ai déjà assisté à un salon SEMA où il y a eu une élection qui semblait aussi critique, en particulier pour notre industrie.
Cependant, la SEMA ne voit pas le moment venu de s’écarter du cadre réglementaire auquel ses membres s’attendent.
« Est-ce que ça va changer ? Oui, tout change avec la réglementation », admet Schlingmann. « Il y a de nouvelles interprétations, de nouveaux règlements qui sont écrits. Mais cela ne fait également partie que du processus.
« Si j’étais un fabricant, j’aurais toujours les yeux ouverts sur la réglementation actuelle », a-t-il poursuivi. « Je ne vois vraiment pas de scénario dans lequel les lois seraient purement et simplement rayées des livres ou où quiconque reculerait trop par rapport à la situation actuelle. »
Bien sûr, certains feront quoi qu’il en soit ce qu’ils pensent être le mieux. J’ai l’impression que la plupart continueront à le faire en secret pour tenter de passer inaperçu des futures administrations. C’est aussi mon intuition qui ne fonctionnera jamais.
« Si vous voulez commencer à parler de kits de suppression, si vous voulez commencer à les installer dans le garage de quelqu’un, vous allez vous cacher pour toujours », a noté Schlingmann. « Ce n’est pas un endroit pour réussir et s’épanouir à long terme. Impliquez-vous, soyez éduqué et sachez ce qui existe.
Vous avez un conseil ou une question pour l’auteur ? Contactez-les directement : caleb@(Site spécialisé automobile)
Le site garage-guezouli.com a pour destination de publier plusieurs publications autour de la thématique Garage pro développées sur la toile. Vous pouvez tirer profit de cet article développant le sujet « Garage pro ». Il est identifié par l’équipe garage-guezouli.com. La chronique a été produite aussi scrupuleusement que possible. Il est possible d’écrire en utilisant les coordonnées présentées sur notre site web afin d’apporter des détails sur ce contenu traitant du thème « Garage pro ». Dans les prochaines heures on rendra accessible d’autres renseignements pertinents sur le sujet « Garage pro ». De ce fait, visitez de façon régulière notre blog.