Le nouveau V8 MHP-8 biturbo de 3 988 cm3 de McLaren qui propulse la supercar W1 est le moteur à combustion le plus puissant que l’entreprise ait jamais produit, avec 230 ch par litre, et également le régime le plus élevé à 9 200 tr/min.

Le V8 est une nouvelle fois fabriqué à Worthing par Ricardo, qui a construit 38 000 moteurs pour McLaren Automotive depuis 2011, à commencer par le M838T pour la MP4-12C.

Le design révèle quelques détails traditionnels. Un exemple est le système de soupapes, l’une des zones les plus sollicitées de tout moteur et où les concepteurs de moteurs peuvent se retrouver dans une impasse. L’introduction d’une fonctionnalité pour faire face à un extrême peut entraîner d’autres problèmes.

L’un de ces démons est le rebond des soupapes, où les soupapes d’admission et d’échappement se déplacent si rapidement qu’elles rebondissent littéralement sur leurs sièges lors de la fermeture, provoquant des dommages ou une panne.

La manière classique de résoudre ce problème consiste à utiliser des ressorts à double soupape plus puissants, mais cela signifie que plus de force est nécessaire pour ouvrir les soupapes, ce qui augmente encore plus la charge sur le système de soupapes.

Dans le MHP-8, les soupapes d’admission creuses et légères permettent l’utilisation de ressorts de soupape uniques, réduisant ainsi les charges sur le système, et les soupapes d’échappement creuses (qui deviennent plus chaudes) suivent la tradition en utilisant un remplissage de sodium pour évacuer la chaleur des têtes.

Une technologie plus récente et fréquemment utilisée est le Diamond-Like-Coating (DLC) des doigts suiveurs, qui agissent sur les cames pour ouvrir les vannes. Le DLC réduit la friction entre les surfaces et réduit également les charges des soupapes.

Les alésages des cylindres du bloc en alliage d’aluminium sont recouverts d’un revêtement par pulvérisation plasma. Les pistons ne peuvent pas glisser dans les alésages en alliage, le matériau est trop mou et l’approche traditionnelle consistait à insérer des chemises en fonte. Le revêtement par pulvérisation plasma est la dernière méthode pour remplacer cela, réduisant le poids et la friction.

La lubrification par carter sec comprend une pompe à huile à cylindrée variable à commande électronique qui devrait minimiser la puissance consommée pour pomper l’huile, avec une pompe à quatre étages pour récupérer le carter sec.

Du côté de l’admission, le moteur est alimenté par injection directe et par injection de carburant. Ce n’est pas rare et chaque fabricant a sa propre stratégie pour tirer le meilleur parti des deux mondes.

Généralement, le DI est utilisé à haut régime pour optimiser le mélange de carburant et d’air et également refroidir l’air à l’intérieur du cylindre, le PI étant utilisé à bas régime pour favoriser une combustion stable.

Turbos à double volute, un pour chaque rangée de cylindres, impulsions d’échappement séparées pour une réponse rapide. Le résultat net de toute cette attention portée aux détails est un moteur qui produit 915 ch.

Combiné avec le module électronique hybride monté sur la transmission, cela monte à 1 258 ch, soutenu par 988 lb-pi à partir de 2 500 tr/min. Puissant en effet.